Aviatik klub
Záchrana historickej techniky
Pri spoločnosti AERO SLOVAKIA a.s. vzniklo a úspešne pracuje občianske združenie Aero Slovakia – Aviatik klub, ktorého hlavným poslaním je záchrana historicky hodnotnej leteckej techniky a jej renovácia.
Otvorené pre návštevníkov
Renovovaná technika je vystavená vo vyhradených priestoroch našej spoločnosti tak, aby bola na požiadanie prístupná návštevníkom.
2% Vašich daní môžete venovať na podporu činnosti občianskeho združenia AERO SLOVAKIA – Aviatik klub.
Lietadlá a vrtuľníky
Doteraz sa podarilo renovovať nasledujúce lietadlá a vrtuľníky. Kliknite na konkrétny model pre detailný popis:
Pod dohľadom Aurela Rumanovského
Rekonštrukčné práce prebiehajú pod dohľadom a za enormného pracovného prispenia p. Aurela Rumanovského a ďalších pracovníkov AERO SLOVAKIA a.s. Pokračuje dlhoročná spolupráca s VHM Piešťany.
- Pán Aurel Rumanovský — hlavný technik renovácií
- Kolektív pracovníkov AERO SLOVAKIA a.s.
- VHM Piešťany — dlhoročný partner
- VHÚ Bratislava — zapožičanie exponátov
- Spolupráca so SOŠ letecko-technická Trenčín
Klzák SG-38
Klzák nemeckej konštrukcie Schulgleiter SG-38 bol skonštruovaný a postavený v roku 1935 študentmi z Chalmers Institute of Technology v Gothenburgu. Postavili ho vo firme Schneider Flugzeugbau. SG-38 bol ľahko ovládateľný za letu i napriek tomu, že nemal žiadne prístroje. Rýchlosť bola odhadovaná podľa zvuku napínacích lán. Ľahko sa s ním robili zatáčky a bol veľmi stabilný.
V tomto období mali Nemci najväčšie skúsenosti v plachtení. Mierová zmluva im totiž zakazovala vyrábať a lietať na motorových lietadlách. Toto viedlo k tomu, že v roku 1920 sa zrodila plachtárska aktivita vo Wasserkuppe na hrebeni Rhongebirde. Legendárne Wasserkuppe, kde pôsobil geniálny a známy Alexander Lippisch, je stále dôležitým plachtárskym strediskom v Nemecku s dobre známym leteckým múzeom.
Klzák SG-38 patriaci Aeroklubu Nitra bol pôvodne umiestnený v depozitári Slovenského poľnohospodárskeho múzea, kde v zlých podmienkach postupne chátral. Po prevezení bol členmi Slovenského leteckého zväzu Nitra a Aero Slovakia a.s. pracne zrekonštruovaný a v súčasnosti je zapožičaný do expozície VHÚ na letisku Piešťany.
MIG-15bis
Lietadlo MIG-15 prvýkrát vzlietlo na konci roku 1947. Do radovej služby bolo zavedené v roku 1951. Celkovo bolo vyrobených okolo 6 000 kusov všetkých verzií. Licenčne sa od roku 1952 vyrábalo aj v Československu, kde bolo vyrobených 1 126 kusov rôznych modifikácií.
MIG-15 sa bojovo preslávil najmä v Kórejskej vojne do polovice 50-tych rokov. Ako prepadový stíhač, bombardér, prieskumné aj cvičné lietadlo sa používalo v mnohých štátoch sveta — v ZSSR, Československu, Poľsku, Rumunsku, Bulharsku, Maďarsku, NDR, Egypte, Sýrii, Číne, Indonézii, Pakistane a mnohých ďalších. V niektorých štátoch lieta dodnes (Albánsko – armáda, USA – v súkromných rukách).
Vystavený kus bol vyrobený v závode Aero Vodochody ako verzia „bis“ v roku 1956. 5. marca 1956 bol preletený k 5. stíhaciemu leteckému pluku v Plzni. Počas svojej aktívnej kariéry prešiel mnohými inými pôsobiskami, medzi ktorými boli aj letiská Piešťany a Košice. Ako drvivá väčšina lietadiel Mig-15 v ČSSR, ktoré boli rýchlo prekonávané modernejšími typmi, bol prestavaný na stíhaciu-bombardovaciu verziu „SB“. V roku 1971 bol vyradený zo služby a umiestnený pod hrad Bouzov na Morave, kde sa stal jedným z mnohých pamätníkov ČSĽA v Československu. V roku 1990 bol prevezený do Dopravného múzea Prešov a neskôr do Aero Slovakia a.s.
Lietadlo bolo dovezené 24.6.2005 z Prešova v rozobratom stave. Na prvý pohľad bolo jasné, že utrpelo rôznymi prepravami a rozobierkami v minulosti. Jednotlivé časti boli silne znečistené a skorodované. Množstvo dielov chýbalo a bolo ich nutné získať z iných zdrojov alebo vyrobiť. Ďalšie boli poškodené a pilotná kabína musela byť kompletne nanovo zrekonštruovaná. Práce sa začali 12.7.2005 a bez prerušenia trvali do 5.9.2005, pričom bolo odpracovaných 420 pracovných hodín.
MIG-17 (LIM-6 bis)
MIG-17 je pokračovaním vývoja MIG-15. Sériová výroba sa začala v roku 1951. Počas výroby prešiel mnohými konštrukčnými zmenami. V roku 1955 sa začala licenčná výroba v poľskom závode WSK Mielec pod označením Lim-5, Lim-6 a v roku 1957 v Číne ako Shenyang J-5. Objem sovietskej výroby sa odhaduje na 6 000 kusov, v Poľsku vyrobili 516 a v Číne asi 2 000 lietadiel.
MIG-17 bol bojovo nasadený v Arabsko-Izraelskej vojne, v Ugande, Sudáne, Somálsko-Etiópskej vojne, Nigérii, Indonézii, Kambodži, na Cejlóne, v Angole, Mozambiku a Afganistane v 80-tych rokoch. V Československu slúžili len dva MIG-17F a menší počet MIG-17PF (s radarom v nose). Niekoľko z týchto strojov sa zachovalo v ČR.
Vystavený kus bol vyrobený v roku 1961 v poľskom závode WSK Mielec, ako verzia Lim-6. O rok neskôr bol prestavaný na verziu „bis“. Lietadlo slúžilo v poľských vzdušných silách. Na tomto kuse bol neskôr pokusne namontovaný štvorkolesový hlavný podvozok kvôli skúškam možnosti vzletu a pristátia tohto typu na nespevnených plochách. V 70-tych rokoch lietadlo dostalo, podobne ako ostatné poľské stroje, kamufláž. V nej aj dolietalo. Aeroplán je rekonštruovaný do pôvodnej podoby zo 60-tych rokov. Je jediným MIGom-17 vystaveným na Slovensku.
Lietadlo bolo dovezené z Prešova 14.9.2005. Bolo značne poškodené predchádzajúcimi rozobierkami a malo zničený jeden záves pravého krídla. Mnoho dielov muselo byť doplnených. Pilotná kabína bola zrekonštruovaná. Celkom bolo na obnove pánmi Rumanovským, Vaňom, Bartošom a kolektívom Aero Slovakia a spolupracovníkmi odpracovaných 555 pracovných hodín. Renovácia bola ukončená začiatkom novembra 2005.
MIG-19PM
Stavba prototypu bola ukončená v roku 1953. Do výzbroje armády ZSSR bol zaradený v roku 1955. MIG-19 bolo prvé sériovo vyrábané lietadlo, ktoré prekonávalo rýchlosť zvuku v horizontálnom lete. V Československu bola licenčne vyrábaná od roku 1957 verzia MIG-19S s kanónovou výzbrojou v celkovom počte 182 lietadiel.
Verzie MIG-19P a PM s radarom Izumrud-2 v nose a len raketovou výzbrojou sa do Československa dovážali zo ZSSR. MIG-19 sa licenčne vyrábal aj v Číne, kde bolo od neho odvodených aj mnoho domácich verzií a neskorších typov. Bojové nasadenie bolo hlavne vo Vietname, Izraelsko-Egyptskom konflikte, Pakistansko-Indickej vojne, v Ugande a Afganistane. Lietadlo sa dodnes používa napríklad v Albánsku.
Vystavené lietadlo bolo vyrobené v závode I. P. Čkalova v Gorkom (ZSSR) v roku 1960. Preberacím letom dňa 24.2.1961 sa jeho majiteľom stala Československá armáda a domovským útvarom 5. slp na letisku Plzeň-Líně. Aktívnu službu skončilo 2.6.1972 a doslúžilo ako pozemný cieľ na strelnici v Kuchyni pri Malackách.
Prostredníctvom gen. mjr. Bolchu, rodáka z obce Černík v okrese Nové Zámky, darovalo MNO toto lietadlo obci Černík pri príležitosti otvorenia spoločnej základnej školy s obcou Mojzesovo. O lietadlo bolo dlhé roky dobre postarané, až kým sa oň nezačali zaujímať zberači farebných kovov, vandali a pod. Lietadlo sa ocitlo v úplne dezolátnom stave a škola sa ho rozhodla zbaviť aj preto, lebo sa na ňom stalo niekoľko vážnych úrazov detí, a obecný úrad nemal na opravu finančné prostriedky.
Po komplikovanom rozobratí na mieste a prevoze do Janíkoviec 9. až 12. novembra 2005 sa začalo so spisovaním jednotlivých poškodení a chýbajúcich častí, ktoré bolo značné. Prakticky všetko, čo sa dalo ukradnúť, odmontovať, vytrhať alebo rozbiť rukami a kovovými predmetmi, tak aj skončilo. Ostatné dokonal zub času.
Na rekonštrukcii exteriéru aj interiéru lietadla, čo bolo naozaj tvrdým orieškom, odpracovali páni Aurel Rumanovský a Štefan Vaňo, s prispením zamestnancov Aero Slovakia a.s. a spolupracovníkov, 890 pracovných hodín. Obrovské úsilie bolo úspešne zavŕšené 12. mája 2006, keď MIG-19PM „1048“ opustil hangár.
MIG-21MA (MF)
Prototyp bol prvýkrát zalietnutý v roku 1956. Je to sovietska nadzvuková viacúčelová stíhačka používaná od začiatku 60. rokov vo viac ako 30 krajinách sveta. V mnohých modernejších verziách lieta dodnes.
V ZSSR bolo vyrobených viac ako 10 000 kusov, a ďalšie licenčne — napríklad v Číne, kde vzniklo zo základnej konštrukcie aj niekoľko domácich derivátov. Lietadlo bolo nasadené vo viacerých arabsko-izraelských vojnách, vo vojne vo Vietname a v mnohých iných vojenských konfliktoch. V Československu postupne lietalo niekoľko stoviek kusov rôznych jednomiestnych aj dvojmiestnych verzií a posledné boli na Slovensku vyradené po prelome tisícročí.
Lietadlo bolo vyrobené 27.6.1969 v Gorkom (dnes Nižnyj Novgorod) ako verzia vychádzajúca z Mig-21M označená pre export ako Mig-21MA. Prelet do ČSSR sa uskutočnil 17.7.1969. „1112“ bolo pridelené k 4. slp. v Pardubiciach, kde slúžilo do júna 1989.
Po 600 nalietaných hodinách bolo odoslané na strednú opravu (SO) do Leteckých Opravovní Kbely (LOK), pri ktorej na ňom boli vykonané zmeny (napr. výmena pôvodného motora R11 za R13, montáž periskopu a plôtikov pod otvormi prisávania vzduchu) na štandard verzie Mig-21MF. Táto oprava bola ukončená 13.7.1977.
Od 12.6.1989 patrilo lietadlo 5. slp. Plzeň-Líně, od 20.5.1991 lšp. Přerov a od 14.2.1992 sslt. Ostrava-Mošnov. Pri delení majetku ČSFR pripadlo Slovenskej republike. 21.11.1992 preletelo do Malaciek a od 1.1.1993 bolo v stave letectva ASR na Sliači. Na Slovensku slúžilo v Malackách dva roky a 14.9.1994 preletom z Malaciek na Sliač uzavrelo svoju aktívnu kariéru po nalietaní celkovo 1 538 hodín pri 2 458 vzletoch. Na Sliači bolo lietadlo odstavené v deklarovanom priestore a v rozobratom stave bolo po desiatich rokoch prevezené do múzea v Piešťanoch.
10. októbra 2007 sa uskutočnila preprava a montáž lietadla do Aero Slovakia a.s. za pomoci pracovníkov leteckej základne Sliač. Lietadlo bolo v celkovo dobrom stave, až na niektoré skorodované časti (nity, odtokové hrany) a chýbajúce detaily, ktoré sú postupne dopĺňané. Po dôkladnom očistení dostalo lietadlo nový nástrek a obnovené boli aj farebné detaily, výsostné označenie a popisky.
Suchoj Su-7BM
Suchoj Su-7 je jednomotorový celokovový stredoplošník so šípovým krídlom. Na jeho vývoji sa v OKB Suchoj začalo pracovať v roku 1953 a prototyp s označením S-1 sa prvý raz do vzduchu vzniesol 7.9.1955.
Sovietske nadzvukové stíhacie lietadlo bolo neskôr prepracované na plnenie úloh stíhacieho bombardéra a exportované do spriatelených krajín Afriky, Ázie a Európy, vrátane Československa, ktoré v rokoch 1964-1990 používalo stovku kusov vo verziách BM, cvičných U a neskôr BKL s vyššou zásobou paliva a dodatočnými závesníkmi pre výzbroj. Jeho prevádzka bola mimoriadne utajovaná najmä v súvislosti s možnosťou nesenia jadrovej výzbroje. Veľkým handicapom bol obmedzený dolet pre vysokú spotrebu a nesené množstvo paliva pre motor AL-7F. Vyrobených bolo celkovo 1 847 sériových kusov.
Lietadlo bolo vyrobené v decembri 1963 v závode v Komsomoľsku na Amure ako 21. kus 50. série. Po zálete bolo súčasťou úplne prvej dodávky pre Československo. Sovietski piloti preletom dlhým takmer 8 000 kilometrov (obvykle 20 letov, 20 letových hodín) z výrobného závodu odovzdali prvých 12 kusov v polovici apríla 1964 na letisku Mladá pre 28. sbolp.
Stroj 5021 zostal jediným kusom v pôvodnom hliníkovom sfarbení, ktorý sa na Slovensku dochoval. Podľa niektorých zdrojov sa práve tento stroj dostal v roku 1970 do kurióznej zrážky vo vzduchu s vrtuľníkom Mi-1, ktorá sa len rozdielom centimetrov neskončila tragédiou. Letovú kariéru tohto lietadla ukončila ďalšia mimoriadna udalosť — na strelnici Malacky, pravdepodobne v roku 1980 alebo 1981. „Ohnuté“ lietadlo bolo odstavené a úradne „zrušené“ v máji 1982 v Malackách.
Po takmer 30 rokoch státia na letisku Trenčín sa uskutočnilo niekoľko prehliadok stavu a v júni 2011 trojdňová demontáž a preprava nadrozmerného nákladu do Aero Slovakia a.s., za pomoci pracovníkov Aero Slovakia a.s., LOT Trenčín a študentov SOŠ LT v Trenčíne.
Pri demontáži sa ukázalo „ohnutie“ lietadla, ktoré pripravilo nejeden tvrdý oriešok. Najmä pravá polovica krídla už na prvý pohľad znesie len statické vystavenie. Drak lietadla bol v relatívne dobrom stave, až na chýbajúce detaily. Hliníkový povrch bol silne znečistený. Tentokrát bolo rozhodnuté nevykonať nový nástrek, ale dôkladné vyčistenie a retuše povrchu aj s ohľadom na modelársku hodnotu pôvodného kabátu. Od októbra 2011 je lietadlo presunuté a zaradené medzi exponáty v Aero Slovakia.
Suchoj Su-22M4
Stíhací bombardér Su-22 (exportné označenie lietadla Suchoj Su-17) je priamym nasledovníkom lietadla Su-7, od ktorého sa líši predovšetkým použitím nového krídla s meniteľnou geometriou. Prototyp vzlietol v roku 1966 a do sériovej výroby v ZSSR bola prvá verzia Su-17 zaradená v roku 1970.
Jednomiestna verzia M4 je posledným článkom zdokonaľovania predovšetkým vybavenia a schopností niesť podvesenú výzbroj. V Československu a neskôr na Slovensku lietalo v rokoch 1984 – 2002 niekoľko desiatok kusov jednomiestnej bojovej verzie M4 a dvojmiestnej cvične-bojovej verzie UM-3K.
Lietadlo bolo súčasťou druhej dodávky zo Sovietskeho zväzu v roku 1987 (prvá – 1984). Stroje boli dovezené do Hradca Králové, kde boli od 22.7. do 5.8.1987 skompletizované a preletené k 20. sbolp. do Náměšti nad Oslavou, ktorá sa stala ich domovskou základňou až do rozdelenia ČSFR.
Trupové číslo 3312 sa pri delení stalo majetkom Armády Slovenskej republiky a 13.11.1992 bolo odovzdané na základňu Malacky – Kuchyňa. Prevádzka lietadiel typu Su-22, Su-25 a Mig-21 bola ukončená v roku 2002 a väčšina lietadiel Suchoj bola predaná do zahraničia. Trup „3312“ bol za záujmu médií v noci zo 4. na 5.7.2009 technikmi z leteckej základne Malacky a za pomoci VHÚ Piešťany prevezený do Nitry. Krídla nasledovali o mesiac neskôr a pre celkové rozmery lietadla boli pripojené až po umiestnení k ostatným exponátom.
Aero L-29 Delfín
Aero L-29 Delfín je vojenské prúdové cvičné lietadlo. V priebehu 60. rokov ho štáty Varšavskej zmluvy používali ako štandardný cvičný prúdový aeroplán. Bolo prvým prúdovým lietadlom navrhnutým a vyrábaným v Československu, vrátane motora M-701. Prvýkrát sa vznieslo do vzduchu 5. apríla 1959.
Jeho veľkým úspechom, a tým aj československého leteckého priemyslu bolo, že L-29 Delfín vyhral súťaž o štandardné lietadlo pre letectvá štátov Varšavskej zmluvy. Zúčastnili sa jej lietadlá L-29, Jak-30 (ZSSR) a TS-11 Iskra (Poľsko). Preto sa L-29 Delfín vyrábal vo veľkých sériách, pre viac ako 25 vojenských letectiev štátov v Európe, Afrike aj Ázii. Do roku 1974 celkom vzniklo približne 3 500 kusov. Pôvodne československé stroje, ktoré pripadli pri delení ČSFR Slovensku, slúžili až do roku 2002.
Lietadlo bolo vyrobené v roku 1969 v národnom podniku Aero Vodochody. Malo farbu kovu, bezfarebný lak a štandardné výsostné znaky s označením československého vojenského letectva. Počas služby dostalo, podobne ako ostatné stroje, svetlošedý nástrek.
Pri delení majetku federácie pripadlo Slovensku a slúžilo na výcvik pilotov. Koncom 90. rokov získali všetky aeroplány pomerne exotický kamuflážny nástrek a väčšina prešla aj generálnou opravou. Po ukončení služby v roku 2002 všetky odstavili na základni v Malackách. Stali sa majetkom Vojenského historického ústavu a presunuli ich do Vojenského historického múzea Piešťany. Delfín 3228 tam bol exponátom do októbra 2012, kedy ho zapožičali Aviatik klubu spoločnosti Aero Slovakia. Od generálnej opravy nalietal viac ako 400 hodín.
Aero L-39ZAM Albatros
Aero L-39 Albatros je prúdové podzvukové cvičné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch v Československu. Ide o prvý typ cvičného prúdového lietadla druhej generácie a jeden z prvých typov s dvojprúdovým motorom. L-39 sa stalo jednotným cvičným lietadlom armád Varšavskej zmluvy (s výnimkou Poľska). V 70. a 80. rokoch bol v počte približne 2 800 kusov súčasťou leteckého parku letectiev troch desiatok štátov a zostáva najpoužívanejším prúdovým cvičným lietadlom na svete.
L-39 Albatros je všestranné lietadlo určené pre základný, pokročilý aj bojový letecký výcvik. Vďaka skvelým letovým vlastnostiam a ľahkej ovládateľnosti je vhodný aj pre leteckú akrobaciu, ktorú s týmto typom predvádzala i slovenská akrobatická skupina Biele Albatrosy (1991 – 2004). Medzi ďalšie prednosti patrí jeho vysoká spoľahlivosť, jednoduchosť a nenáročnosť na obsluhu. Lietadlo je navrhnuté tak, aby mohlo pôsobiť bez problémov aj z nespevnených plôch.
Lietadlo vyrobili v národnom podniku Aero Vodochody 1. augusta 1980. Je úplne prvým sériovým kusom verzie „ZA“. Podľa dostupných informácií prvých šesť rokov lietalo v 2. leteckom školnom pluku v Košiciach a následne, až do rozdelenia ČSFR, v 1. leteckom stíhacom pluku v Českých Budějoviciach.
V roku 1993 bolo pridelené na slovenskú leteckú základňu Kuchyňa, odkiaľ sa — po reorganizácii — presunulo na Sliač. Veľká reorganizácia leteckých síl v roku 2002 znamenala aj začiatok modernizácie niektorých typov. „1701“ — ako prvý kus — podstúpil modernizáciu na slovenskú verziu ZAM, pri ktorej získal aj farby akrobatickej skupiny Biele Albatrosy. Od Albatrosov zmodernizovaných neskôr sa líšil predovšetkým použitím prístrojov v pôvodných metrických mierach. Táto nekompatibilita spôsobila pomerne skoré vyradenie lietadla zo služby (v roku 2012). Vďaka spolupráci s VHÚ Bratislava a VHM Piešťany bolo v roku 2016 zapožičané a presunuté do Nitry.
Kamov Ka-26
Ka-26 je viacúčelový vrtuľník s dvomi protibežnými rotormi (priekopníkom tejto koncepcie je práve Kamov). Prvýkrát vzlietol 18. augusta 1965 a sériovo sa začal vyrábať o rok neskôr.
Je to vrtuľník kontajnerového typu s variabilným použitím. Podvesením nádrže so zariadením mohol napríklad v poľnohospodárstve vykonávať postreky, ako aj aplikáciu sypkých hnojív. Jednoduchá montáž kontajnera alebo plošiny ho premenila na sanitku či prepravník nákladov a inštalácia kontajnera kabíny pre cestujúcich na taxík pre šesť osôb s doletom až 400 kilometrov. Ka-26 bol používaný v civilnom i vojenskom letectve, hlavne v ZSSR, NDR, Bulharsku, Maďarsku, Rumunsku, Benine, na Srí Lanke a lietal aj pre Litovskú políciu.
Tento kus bol vyrobený v Kamovovom závode v Kumertau (ZSSR) v roku 1974. Dostal registráciu CCCP – 19425, označenie spoločnosti Aeroflot a jej štandardné bielo–modré sfarbenie.
Po viac ako dvadsiatich rokoch služby ho v roku 1996 kúpila súkromná spoločnosť z Maďarska a stal sa jedným z celkovo 125-tich kusov Ka-26 dodaných do Maďarska v rokoch 1970 – 1998. Tam ho pravdepodobne používali len veľmi krátko, resp. na náhradné diely, pretože — okrem premaľovania registračnej značky na HA-MCL a zmeny vlajky na chvoste — na ňom zostalo pôvodné sfarbenie a vrtuľník stál na dvore opravárenského závodu od konca 90. rokov.
Vrtuľník bol v rozobratom stave a bez dokumentácie privezený maďarským kamiónom a „vysypaný“ v hangári Aero Slovakia 18. septembra 2006. Úplnosť dielov sa dala zistiť až počas rekonštrukcie. Informácie sa našli najmä na internete a chýbajúce diely sa postupne získali z Maďarska alebo vyrobili v Aero Slovakia.
Náročné bolo poskladať zložitý systém dvoch protibežných rotorov, pretože v Československu sa nepoužíval. Bolo potrebné obnoviť interiér a prístrojovú dosku doplniť o chýbajúce prístroje. Keďže bolo rozhodnuté o navrátení pôvodného vzhľadu z čias služby v ZSSR, museli sa obnoviť aj ruské popisky. Chvostové plochy boli značne poškodené, preto bolo treba niektoré časti vyrobiť nové. Vďaka práci pána Aurela Rumanovského a kolektívu Aero Slovakia sa 15. júna 2007 vrátil vrtuľník v plnej kráse.
Mil Mi-2
Mil Mi-2 je pokračovaním vývoja vrtuľníka Mi-1 s turbohriadeľovými motormi. Prvýkrát letel v roku 1961. I keď ide o konštrukciu zo ZSSR, vyrábali ho výhradne vo WSK-PZL v poľskom Swidniku. V rokoch 1962 až 1985 bolo vyrobených 7 200 kusov v rôznych modifikáciách.
Vo vojenskom letectve bol vyzbrojený 57-milimetrovými raketami a 23-milimetrovým kanónom. V dopravnej verzii slúžil ako osobný, nákladný, sanitný, školský a existovalo mnoho iných špeciálnych verzií (aj pre poľnohospodárstvo). Lietal v Afganistane, Albánsku, Alžírsku, Bulharsku, Džibuti, Československu, NDR, Etiópii, Ghane, Líbyi, Lesothe, Kambodži, Maďarsku, Iraku, Mexiku, Nikarague, Barme, KĽDR, Poľsku, Rumunsku, ZSSR, Sýrii, Peru, na Kube aj inde.
Vrtuľník bol prevezený z letiska Nové Zámky do Nitry na jar roku 2008. Bol v pomerne kompletnom stave. Muselo sa doplniť iba zopár chýbajúcich dielov draku a prístrojov. Kabína dostala vybavenie pasažierskej verzie.
Exteriér prešiel celkovou obnovou nástreku do pôvodných farieb prevádzkovateľa z prvej polovice 90. rokov.
Miľ Mi-24D
V priebehu 60. rokov sovietska konštrukčná kancelária M. L. Miľa rozpracovala plány viacerých vrtuľníkov pre priamu podporu pozemných vojsk. Prototyp V-24 uskutočnil prvý let 19. septembra 1969. Po dvoch prototypoch prišla 10-kusová predséria označovaná aj „Hind B“. Konštrukcia Mi-24 používala skúsenosti z existujúcich Mi-8 a Mi-14. Skĺbila v sebe robustnosť, nosnosť aj vysokú rýchlosť.
Mi-24D (Hind D) prišla s prepracovanou prednou časťou trupu — priestory pilota a operátora zbraňových systémov boli oddelené a mali tandemové usporiadanie, pričom pilot sedel v zadnom a operátor v prednom sedadle. Tretí člen posádky — palubný technik — mal svoje miesto v spojovacom tuneli medzi kabínou pilota a nákladovým priestorom. Mi-24D začali schádzať z výrobných pásov v roku 1973.
Veľmi známe je nasadenie typu Mi-24 vo vojne v Afganistane v 80. rokoch. Typ je rozšírený takmer na všetkých kontinentoch sveta a dodnes sa vyrábajú jeho radikálne zmodernizované verzie.
Vrtuľník bol vyrobený 29. mája 1978. O necelé tri mesiace sa stal súčasťou vôbec prvej trojice Mi-24 dodanej do Československa. Radovú službu strávil prevažne na základniach v Prostějove a Přerove.
Zaujímavá úloha mu pripadla v 90. rokoch, keď bol mnohokrát predvádzaný na leteckých dňoch v celej Európe. V rokoch 1994 a 1995 niesol mimoriadne atraktívny a populárny „tigrí“ náter. Vtedy sa už jeho kariéra chýlila ku koncu. Ukončil ju v pôvodom kamuflážnom sfarbení na základni v Přerove, kde bol zakonzervovaný a uložený.
Po vyradení sa dokonca dostal do bazáru vojenskej techniky. Využitie preň našiel až záujemca zo Slovenska, ktorý ho odkúpil, zrekonštruoval a nastriekal do firemných farieb so zámerom vystavenia v areáli spoločnosti. Plán sa napokon zmenil a vrtuľník bol ponúknutý AERO SLOVAKIA – Aviatik klubu. K jeho prevezeniu do Nitry došlo v roku 2015. Snáď sa v budúcnosti podarí vrátiť mu sfarbenie s tigrím chvostom, zipsom a karikatúrou.
